Sebastian Weik

VW ID.3 - Laden und Verbrauch

Ein großer Vorteil des ID.3 ist, dass er sich mit 100kW laden lässt (die 77kWh-Variante auch mit 125kW), was die Resiegeschwindigkeit auf Fernreisen deutlich beschleinigt. Entgegen der landläufigen Meinung, dass eine große Batterie nötig sei für Fernreisen, ist vielmehr eine hohe Leistungsaufnahme beim Laden entscheidend. Daher bin ich gespannt, was der ID.3 hier wirklich kann.

Vollgeladen (im doppelten Sinne) geht es bei ca. 10°C, Regen und ein wenig Gegenwind auf die Autobahn (Durchschnittstempo knapp unter 100km/h). Nach 211km und 33% wird der Inonity-Schnellader in Mahlberg-West angefahren. Man hätte noch 50-70km weiter fahren können, aber mit dem neuen Auto, das man nicht kennt und der unbekannten Ladeinfrastruktur muss man es ja nicht gleich ausreizen ... Der Ionity-Schnelllader hat ein schönes Display und gibt detailliert Aufschluss über den Ladevorgang. Aber - zunächst ist die Enttäuschung groß: Trotz Start mit niedrigem SoC von 33% kommen maximal 63kW zusammen, die darüber hinaus noch schnell abfallen. Wir sind das einzige Fahrzeug, das lädt, so dass Last-Balancing zwischen den Säulen als Grund ausscheidet. Der ID.3 zeigt "6km/Minute" an, was zur angezeigten Leistung auf der Säule passt. Hmmm - das ist definitiv zu wenig und muss beobachtet werden. Evtl. "schützt" das Fahrzeug die Batterie ja bei den ersten Ladevorgängen?

Beim zweiten Stop in der Nähe von Luzern sieht die Sache auch schon besser aus. Die Ladesäule zeigt zwar die Leistung nicht an und der ID.3 natürlich auch nicht (Liebe VW-Ingenieure - das wünschen wir uns!) aber er zeigt immerhin anfänglich "10km/Minute" an, was in die Größenordnung von 100kW kommt. Insgesamt liegt der Verbrauch "ab Steckdose", also mit Ladeverlusten - nicht, das, was das Fahrzeug anzeigt - bei 17kWh/100km. Ein detailliertes Ladelog findet sich hier. Der Verbrauch erscheint mir für Beladung, Temperatur, Geschindigkeit und überwiegend Regen ok. Ich hätte tatsächlich mit mehr gerechnet.

Auf dem Rückweg wieder das selbe Bild: Beim ersten Schnellladestop ist die Ladegeschwindigkeit gefühlt ungenügend (das ist der, der auf dem Hinweg "schnell" war), beim zweiten Stop hingegen startet es tatsächlich mit 100kW und beginnt dann aber auch schon bei ca. 30% SoC abzufallen. Bei dieser Ladung ist die abngebildete Ladekurve entstanden. Man sieht, dass bei Start mit 15% für 200 km Anschlussreichweite ca. 30 Minuten benötigt werden. Warum und ob das Fahrzeug immer beim ersten mal nicht mit 100kW lädt, ist noch zu verfizieren und zu klären. Evtl. ist die Batterie beim ersten Stop noch nicht warm genug? Das würde aber bedeuten, dass unterhalb von 10° keine Ladung mit 100kW möglich ist? Ich werde das Thema jedenfalls weiter verfolgen bzw. beobachten.

Verifikation Batteriegröße

Ein Ladeversuch über das Schukoladekabel mit Meßgerät ergibt, dass zum Vollladen der Batterie (0-100%) 65kWh ab Steckdose benötigt werden. Mit der von VW angegebenen Netto-Größe von 58kWh ergäbe das Ladeverluste von etwa 11%, was im erwartbaren Rahmen liegt. Es könnten aber auch 15% Verluste bei 55kWh Netto sein; diese Größen "von Außen" zu bestimmen ist naturgemäß extrem schwierig. Die 65kWh Brutto-Energie für eine Volladung sind aber auf jeden Fall als Startpunkt für die langfristige Degradationsmessung der ID.3 Batterie geeignet. Vergleichbare Versuche über 5 Jahre und 60000km mit der 20kWh i3-Batterie ergaben hier Verluste von ca. 13%.

Ladefunktionen

Was gut ist und sich bei einem Akku dieser Größe auch anbietet, ist der Slider, bis zu welchem SoC-Wert geladen werden soll. Hier ist 80% voreingestellt, was für den täüglichen "Pendelbetrieb" reichen sollte und für die Batterielebensdauer förderlich ist. Bei weiten Fahrten stellt man auf 100%, um die vollen Reichweite zu generieren.

Was super ist - aber noch im Detail ausprobiert werden muss - ist der Schalter im Lademenü, mit dem man dem Fahrzeug sagen kann, nach der Vollladung den Ladestecker am Fahrzeug frei zu geben. Diese Funktion ist extrem nützlich an Stellen, wo die Zahl der Stellplätze beim Laden die Zahl der Ladepunkte übersteigt und wo man aber gerne länger steht beim Destination Charging. Z.B. am Flughafen, typischerweise an der Arbeitsstelle oder auch an Ladestationen auf der Straße, wo man über nacht steht und ggf. ein schlechtes Gewissen hat, den Ladepunkt zu blockieren, aber auch nachts nicht runter gehen will zum umparken. Die spannende Frage ist hier allerdings, wie das im Detail funktioniert: Ob z.B. das "virtuelle Ausstecken" auch zur vollständigen Beendigung des Ladevorgangs an der Säule führt, d.h. auch evtl. Standgebühren des Betreibers beendet? Und vor allem, ob das Kabel bei Verwendung des eigenen Ladekabels dann nur an der Säule und nicht am Fahrzeug entriegelt wird - schließlich soll ja niemand das Kabel steheln können. Gut wäre auch, wenn die Option voreingestellt wäre, dann könnten alle E-Fahrer sich dran gewöhnen, dass es sich ggf. lohnt mal am Ladestecker eines ID.3 zu ziehen: Er könnte - obwohl er noch am Fahrzeug hängt - frei sein für den eigenen Ladevorgang. Ohne Voreinstellung fürchte ich aber wird wahrscheinlich niemand auf die Idee kommen, dieses sehr nützliche Feature zu nutzen ...

Was im Übrigen auch sehr gut funktioniert hat diesmal war die Verfügbarkeit, Funktion und "Bezahlbarkeit" der unterwegs verwendeten Ladestationen; sämtliche Stationen (DE und Schweiz) ließen sich mit der "We Charge" Karte, die es als "First Mover" von VW für ein Jahr dazu gibt, enablen. Überall war Platz, alles funktionierte - sehr überraschend - auch hier tut sich wohl so langsam was ...

Zusammengefasst

Beim Laden hat der ID.3 ein paar Nette Funktionen anzubieten, jedoch muss bezüglich der teilweise geringen Ladeleistung am Hypercharger noch beobachtet werden, ob es hier ein systematisches Problem gibt.

Im nächsten Beitrag geht es dann um die lustigen Assistenzfunktionen.

2020-10-18